Magnus F. Meese

Godt knippe. Savner veldig turbopropfysikken fra XP i MSFS.

Joda, det eneste flyet trenger for å autolande er en ILS der LOC ikke er offset, men peker langs rullebanen som vanlig. Flyet følger glideslope til hva nå enn terskelverdien er på radio altimeter (RA), så tar RA over som høydekilde i flare mode, mens LOC brukes til å følge senterlinje. CAT II/III har ingenting å si for hva flyet får til å gjøre. En høyere CAT betyr bare bedre kvalitet på utstyr, signal, feiloppdagelse, økt distanse fra rullebanen fly og kjøretøy holder (derfor ulike CAT I og II/III holdingpoints mange steder), m.m. På flyplassen jeg jobber på må enkelte veier for flyplassbiler nær banen stenges og andre oppgaver på bakken utføres for å ha full CAT III, som bare gjøres når det blir tåke. ILS-utstyret og signalet det sender ut er akkurat det samme, men fordi vi ikke har den samme beskyttelsen i området rundt rullebane og ILS-signal, er innflyvningen max CAT I frem til vi sender ut Ops-gjengen for å gjøre klart. Det stopper ikke flight crews fra å trene på autoland, det skjer gjerne flere ganger om dagen. Forskjellen er at de MÅ se banen på CAT I minimums eller tidligere, eller gå rundt. Om flyet eller piloten lander spiller ingen rolle. Dette vil selvfølgelig ikke funke på flyplasser med offset LOC eller LOC som ikke peker ned runway fra motsatt side, da flyet følger LOC under flare (og rollout, if equipped). På Bodø ILS 25 skal det godt gjøres å autolande uten å ende opp i grøfta, f.eks. Easy fix: Sett ut hjulene tidligere. De er veldig gode luftbremser. Når man ikke er knallgod på å manage energien i flyet selv, så er det enklere å kaste litt ekstra fuel på bålet for å få kontrol. Bedre fix: Forstå flyet ditt godt. Særlig i form av å bli god på å tolke Flight Mode Annunciator (FMA), som er de grønne (og av og til hvite) bokstavene som vises i toppen av PFD-skjermen, i tre små kolonner. Her forteller flyet deg nøyaktig hva autopiloten driver med, og når du ikke håndflyr burde du være 100% inneforstått med alt som står der. Når du har kontrol på det, blir det også veldig mye enklere for deg å beskrive nøyaktig konteksten rundt problemet du har. Akkurat nå er det mange potensielle årsaker, spesielt vanskelig er det å fastslå om det er en bug eller pilotfeil, og det blir vanskelig å tilby god hjelp. TL;DR: Del en video av problemet, så blir det lettere for andre å forstå problemet. Med MSFS på PC har du garantert også XBOX Game Bar, som har innebygd skjermopptaker du kan bruke.

ENR 4. Men du får bare koordinatene, relativ plasering til andre plasser må du finne ut av selv.

https://www.digitalcombatsimulator.com/en/shop/modules/tomcat/ Ikke til MSFS, men hvis du vil ha en høydetaljs F14 er det ingen andre steder å gå. Tilbud nå, og DCS World (som denne modulen kjører i) er gratis.

Hvis du trykker ESC under flight er det vel en save-funksjon? Har ikke prøvd den så mye, og lagring av et addon's panel state vil jo også avhenge av om de har tilrettelagt for det, men verdt å teste.

Ville maks betalt rundt 5000 for en sånn pakke brukt. Ville også prøvd å finne Ryzen 5800X3D-prosessor i den generasjonen for flightsim, da den er mye bedre egnet for den oppgaven (ikke at ren 5800 er dårlig, forsåvidt)

https://my.vatsim.net/learn/new-member-orientation-course/section/113/page/29 Med diverse unntak (som f.eks Eurocontrol) vil overliggende dekke alle flyplasser under seg som har tårntjeneste (så Oslo APP dekker alt på Gardermoen, men ingenting på Eggemoen som er unkontrollert).

Jepp

Stiene er bare "halen" til flyene i animasjonen, prosedyrene ser akkurat ut som i bildet over. Når som helst før eller på vifta vil ATC instruere "route direct GILVA" eller annet merge point på annen side/bane/flyplass, og så gi descend når det passer seg. ATC bryr seg ikke om punktene på vifta, annet enn om en direkteruting lenger inn på vifta kan løses en konflikt en annen plass (sjeldent på VATSIM, der er den enten et fix på centerline, merge point, eller et punkt før vifta som gis når det rutes direkte). ATC tenker så enkelt som at "nå passer denne instruksen bra, så nå instruerer jeg den" og svingpunktet blir deretter.

BR627-restriksjonen er nok mest for å gi god klaring til SIDene som kommer susende over på vei østover. Å dukke ankomster under avganger er vanlig luftromsdesignfilosofi. (Om ATC gir direct så tar de høyde for denne trafikken og løser det på et eller annet vis). Selve vifta er designet for å være ekvidistant fra mergepoint (GILVA), slik at turn inbound og descend gjøres på nøyaktig samme måte fra hvilket som helst punkt på hele vifta. Samtlige punkt fra BR624 til og med BR620 er 10NM fra GILVA. Grunne til dette designet er for å forenkle sekvensering for ATC, og er et alternativ til den mer tradisjonelle metoden å rute fly downwind og/eller i hold og derfra bli vektorert hele veien. Bakdelen med holds er jo at i halve holden er flyet på vei vekk fra flyplassen, som gjør timing av inbound-turn for å fylle et hull i sekvensen mye mer vanskelig enn om alle flyene har flyplassen på sin høyre/venstre beam, noe point merge prøver å fikse. Med andre ord, om du er på vei inbound og du setter direct GILVA (Eller BABLU f.eks), så kan du ha i bakhodet at i dét du krysser eller flyr abeam vifta så er 6000-8000 en god ballpark å sikte på.

Det finnes ingen fasit. I Norge vil du legge merke til at de fleste STARene har crossing-restriksjoner som gjør at så lenge du kommer inn fra noenlunde samme himmelretning som STARen går, vil du være noenlunde på profil selv om du går direkte lengre inn. Og så er det jo "bare" å bruke vettet når du sitter på cruise og planlegger ankomst Utover det så er tommelfingerregelen for nesten alle typer fixed wing at du trenger 3NM på å descende 1000ft (her gjelder det å huske lille gangetabellen!), noe som sånn ca tilsvarer en tre graders descendprofil. I større fly vil denne også funke fint med "LVL CHG", i små bizjets og turboprops kan dette bli for bratt på idle power, selvfølgelig finnes det en tommelfingerregel for dette også; Fly på vertical speed tilsvarende groundspeed x 5. F.eks, på rundt 300kt vil 1500fpm ned være en god ballpark. I ATC-land bruker vi forsåvidt også 3-regelen flittig, da den passer så og si alle. Med andre ord, i en CJ4 som cruiser på FL300 på ca 440kt GS, kan du beregne å starte descend 30 tusener av fot x 3 = 90NM ute langs ruta, og starte på ca 2300fpm (jeg vet at 4(00)x5 er 20(00) og 5(00)x5 er 25, så da ligger 4(40)kt midt i mellom en plass). Du må legge på mer distanse om du har en grei tailwind, og kan starte litt senere om du har en sterk motvind. Det er også lurt å gi seg selv litt ekstra margin når man gjør den slags hoderegning, for å være sikker. Bedre å descende litt sakte mot slutten eller ligge litt level, enn det er å komme in på final med 3000ft og 100kt for mye. Disse tommelfingerreglene er ikke en nøyaktig vitenskap, men gir som regel svært gode resultater om man bruker dem med omhu.

Blås, sånne folk kan man ikke la seg heftes av. Uten ATC er det ingen "runway in use" og ingen regler annet enn generelle luftfartsregler (vik fra høyre, landing prioritert over avgang, alle har delansvar i å unngå kræsj). Hvis det ikke skaper krøll for andre og det er en finværsdag pleier jeg som regel å fly visual rett på en 4-5nm finale med en gang jeg ser området. På avgang, uavhengig av vær, blir det direkteruting til første punkt langs ruta som gir minimalt med sikksakk med en gang jeg er clean, terrain safe, og autopiloten er på. SID og STAR er nesten alltid designet for å integrere større mengder trafikk inn og ut på en relativt smertefri måte, så om det er mye fly er det lurt å bruke hodet. Du er din egen herre, men ha kardemummeloven i bakhodet. Hvis ATC logger på er det så enkelt som at du sier "Hallo, jeg er her på denne høyden, og gjør dette". Hvis vedkommende da begynner å fable om hva som er og ikke er kotyme, er det bare å holde maska og sia "ja, roger" så går det over. De som kjefter på frekvensen er som regel de minst egnete til å gjøre jobben (det være seg pilot eller ATC) og burdes gis minst mulig oppmerksomhet.

Tja, kanskje? Men DCS ser jo mer eller mindre like bra ut, har tilsvarende muligheter og mer til, og har mye dypere systemsimulering enn det som er rimelig for en utvikler å bruke penger på til et MSFS-produkt som i utgangspunktet ikke har fokus på combat. (Jeg greier ikke å la være å slenge med at jeg selv foretrekker BMS over DCS pga langt bedre AI og dynamisk campaign, men det ser ikke like flott ut... enda!) Forøvrig vil nok ikke akkurat dette produktet i videoen havne i MSFS, da det later til at de som lastet opp videoen har kommersielle militære systemer som nedslagsfelt, ikke hvermannsen.

Det er verdt å prøve denne gratis improvement modden til maxitaxien: https://github.com/SheepCreativeSoftware/msfs2020-C208-Improvment-Mod Beta på samme akse, det meste av systemer som mangler i vanilla er inkludert, og mange andre quality of life improvements. Den glir enda svært lett og ledig gjennom lufta på idle, men siden flap 20 kan gå ut på 150kt som er roughly cruise speed så lever jeg med det som nødløsning enn så lenge.

Litt utfyllende i denne gamle tråden: