AMO

Bloomberg har fremragende analytikere, og de har nok rett i det de konkluderer med i sin analyse. De har rett i at det er 78% sjanse for en konkurs i SAS. Det er en vesentlig forskjell på den konklusjonen, og at SAS definitivt vil gå konkurs etterhvert. 78% er ikke 100% Carl. Og de 78% synker i dette øyeblikk. Bare i dag gikk aksjen til SAS opp 0,35 prosentpoeng. Det i seg selv er ikke stor fremgang, det er heller faktorene bak som er grunnen til fremgangen som utgjør forskjellen. Spekulasjoner om videre kortsiktig eller langsiktig økning av aksjeverdi kan fort gi selskapet en økt inntjening gjennom salg av eierandeler på mange millioner kroner, men det kan også tippe andre veien og føre til et salg som sender aksjeverdien rett til bunns. SAS' gjennomføring av kostnadskutt pr. enhet tilsier at kostnadene vil synke fremover for selskapet, det i seg selv vil mest sannsynlig påvirke verdien av selskapet i positiv forstand så lenge andre faktorer ikke spiller negativt inn. Det skaper en økt sikkerhet i markedet som gir investorer økt trygghet på at aksjen vil stige mer og generere utbytte for aksjespekulanter. Bare det at spekulanter kjøper aksjen nå, får den til å stige for deretter å selge den igjen ved økt aksjeverdi gir kapital inn i regnskapet til SAS. Og jo mer dette fenomenet slår til, jo mindre midler må staten bidra med ved en eventuell forespørsel. Vil den forespørselen komme? Det vet vi ikke. Akkurat nå tjener SAS penger og har ikke behov for å hente inn kapital fra investorer for å dekke underskudd i driftsbudsjettet. Det kan likevel hende SAS planlegger med investeringer, og ser at de ikke har tjent nok i de foregående kvartalene til å dekke investeringene. Da kan de bli nødt til å gå til investorene, men da er forskjellen også rimelig klar på hva midlene går til, nemlig investeringer fremfor nedbetaling av gjeld. Du nevner igjen å spytte penger inn i SAS for å redde det. Hvorfor tror du det er tilfelle nå eller fremover? SAS har hatt en større inntjening mellom oktober 2010-september 2011 enn i samme foregående periode. SAS' inntjening øker, behovet for midler fra investorer til nedbetaling av gjeld synker for hver periode, til tross for uroen som har vært og er i Europa. Dessuten har ikke staten en rolle i krisen i Europa som tilsier at de må benytte begrensede ressurser der heller enn i selskapene de har eierandeler i. Staten benytter investeringsmidler i eiendom blant annet i Storbritannia mens Hellas er på randen av konkurs. Staten kommer neppe til å benytte egne sårt tiltrengte investeringsmidler til å redde et økonomisk system som i praksis er fortapt. Dessuten vil ikke EU's egne medlemsland hjelpe Hellas på veien, da er ikke de begrensede eventuelle midlene fra Norge nok til å utgjøre en særlig forskjell. Jeg skal aldri si aldri, men finansministeren vår må være splitte pine gal om han velger å benytte midler på å redde situasjonen i Hellas fremfor å investere når selv ikke EU står samlet om å redde unionens fortapte medlemmer. Hva er det som tilsier at f.eks. investering i eiendom i Storbritannia er viktigere enn å forhindre et av landets største aktører innen transport i å gå konkurs? En konkurs i SAS vil ramme ganske hardt innen transportsektoren, det blir dyrt og vil få ringvirkninger utover mange andre bransjer i næringslivet enn bare i transportsektoren. Det er likevel ikke en aktuell problemstilling, SAS holder seg flytende enn så lenge uten kapitalbidrag fra aksjonærene sine ved å kaste unødvendig last over bord for å flyte bedre, ref. 4 Excellence. At SAS har utfordringer innenfor CSR (Corporate Social Responsibility) og forretningsetikk er en annen sak, men det har også sine innvirkninger på et selskap, så lenge eiere og kunder er bevisst på selskapets manglende ansvar og setter det som en større interesse enn den potensielle økonomiske verdien i selskapet. Dog er det ingen hemmelighet at mange kapitalister gir fullstendig blaffen i hvordan business gjøres, så lenge de oppnår maksimal profitt, se f.eks. saken om Shell i Nigeria i 1993 og Enron i USA for ti år siden. Dette blir mer og mer aktuelt i businessverden i dag, men mennesket har en lang vei å gå før det setter bærekraftig utvikling foran økonomisk profitt. Dessverre. Geir: Du støter meg ikke, jeg er mer hardhudet enn som så. Jeg vil bare ha deg med i diskusjonen for å lære av deg! Det er ingen hemmelighet at du kan drive business, og at du har oppnådd mye. Derfor vil jeg gjerne at du lærer meg hva jeg gjør feil heller enn å påpeke det uten begrunnelse.

Så bidra med erfaringen din heller enn å kritisere andre som er yngre enn deg for ikke å ha den. Det er lov å ha andre meninger, men jeg hadde satt stor pris på om du ville dele din erfaring som tilsier at jeg tar feil. For utdanningen min underbygger det jeg sier, selv om det selvfølgelig kan være feil. Du har en tendens til å bruke det kortet i enhver diskusjon hvor noen som er yngre enn deg kommer med meninger du er uenig i, men du har såvidt jeg vet aldri utvist takt og tone nok til å underbygge det du mener når du undergraver andres meninger og kunnskap. Jeg har som sagt ingenting i mot at du er uenig, men min utdanning er videreutviklet på dine og andres erfaringer, så du må gjerne fortelle hva som i følge deg er feil, og hva som er riktig, slik at jeg og andre i min situasjon kan lære av det. Attributter hjelper ingenting så lenge du ikke kan henvise til spesifikke erfaringer og kunnskap du har benyttet til å oppnå det du har gjort. Jeg har stor respekt for anerkjennelse, men et befal i Forsvaret lærte meg noe klokt: Vis at du er best, ikke fortell at du er det.

Igjen tar du mest sannsynlig feil, Carl. Du konkluderer uten å ha grunnlag for konklusjonen. Du sier at spørsmålet er ikke om SAS går konkurs, spørsmålet er når. Hvorfor er det helt sikkert at SAS går konkurs? Jeg er ganske sikker på at du ikke har materialet nødvendig, for jeg kan liste opp hva slags informasjon du trenger for å avgjøre om et selskap må legge ned driften på kort sikt, på lang sikt eller ikke i det hele tatt. Du trenger tall på gjennomsnittlige kostnader, gjennomsnittlige variable kostnader, gjennomsnittlig utbytte og etterspørsel i forhold til tjenesten eller varen SAS leverer. Deretter kan du benytte deg av grafer for hver av disse kostnadene for å finne et punkt hvor du får maksimert profitt, og hvorvidt selskapet kan produsere tjenesten eller varen med et fall i utbytte, en økning i kostnader eller ikke. Men jeg skal ta det uten en graf, for ordens skyld. For at et selskap skal kunne opprettholde drift, må gjennomsnittlig utbytte per enhet av solgt vare eller tjeneste være lik eller høyere enn gjennomsnittlig kostnad av å produsere en enhet av varen eller tjenesten. Og såvidt jeg kan se fra SAS Group Interim Report January-September 2011 gikk SAS med 664 MSEK i overskudd fra oktober 2010-september 2011, 439 MSEK etter skatt. Det betyr med andre ord at SAS tjener penger og har et høyere utbytte enn de har kostnader. Fortsetter det sånn, så ser det mer lovende ut enn dystert. Dette er også før 300 årsverk er blitt kuttet som følge av strukturendringen, noe som medfører at SAS igjen vil kutte kostnader ytterligere. Dessuten er målsetningen deres å kutte enhetskostnader med mellom tre og fem prosent per år de neste årene. Med andre ord vil differansen mellom enhetskostnad og enhetsutbytte øke ytterligere, selv med nedskrivning i verdi av valutaen det er budsjettert med. Konkluderer du fortsatt med at det bare er et tidsspørsmål før SAS går konkurs? Isåfall er det en konklusjon jeg ikke ville satt penger på, Bloomberg ville nok regnet sjansen for at den slår feil til å være ganske lik sjansen for en SAS-konkurs. Dessuten spiller du alle kort på en avisartikkel som omtaler en beregning fra et analytikerfirma som mest sannsynlig er uten innsikt i strategier og planer for selskapet de analyserer. De kalkulerer ut fra andre faktorer, i dette tilfellet prisen på forsikring for å utbetale midler til SAS over fem år. Det er ikke vanntett, for å si det sånn. Jeg sier ikke at Bloomberg tar feil, og jeg sier ikke at SAS nødvendigvis redder selskapet ut av problemene, men du konkluderer helt uten grunnlag med at SAS garantert går konkurs. Geir: Det er forskjell på Enron og SAS.

Da må du gjerne utdype, så kanskje vi begge lærer litt.

Min personlige mening er den samme som jeg antar din er, nemlig at det ikke er riktig. På den ene siden er det riktig, i og med at staten som aksjonær har en slik forpliktelse. Aksjonæren må ikke bidra med kapital når selskapet ber om det, men det er blant annet litt av ansvaret en aksjonær må påregne å få når man kjøper seg en andel i et selskap. På den annen side er staten en utradisjonell aksjonær, i og med at den sitter på enorm pengekapital og annen kapital som gjør denne aksjonæren overlegen i forhold til f.eks. den største aksjonæren i Norwegian når det kommer til ressurser og å kunne ta risiko i forbindelse med investeringer. Dermed har SAS trolig en mye større økonomisk plattform enn Norwegian, og kan tillate seg å tape penger uten at de egentlig ønsker det. På den annen side ser jeg problemet slik at eieren, staten i dette tilfellet, ikke nødvendigvis begrenser seg når det kommer til å bevilge mer midler. Det de gjør er jo å bruke offentlige investeringsmidler til å holde liv i dette ulønnsomme selskapet (så langt jeg har sett iallefall) heller enn å faktisk investere i noe som gir avkastning. Ikke virker det som om staten stiller krav til resultat og måloppnåelse heller, og dermed så har vi en eier som spytter inn penger igjen og igjen uten å forlange noen avkastning, og som dermed taper penger ukontrollert. Det er det grunn til å stille spørsmål ved, ettersom det til syvende og sist er jeg og du som står som eiere, og som har valgt representanter for oss i form av politikere. Hadde situasjonen vært den samme hos Norwegian, så kan jeg med all min ære på spill garantere at ingen hovedaksjonær ville gått frem som den norske stat gjør med SAS. Så min mening er at det er et urettferdig spill, men konkurranse handler til syvende og sist om overlevelsesevne. Og der er det den beste som vinner. Jeg håper bare personlig at staten snart skjønner at det å bidra med kapital i et tapsprosjekt ikke er noe den kan fortsette med, og det kan være at 4 Excellence er den endringen staten krever av SAS for at staten som eier skal fortsette å bidra med kapital. Helt ærlig vet jeg ikke, men vi får håpe det. Og som du sier, det er noen bjeller som ringer når man ser en såpass stor strukturendring samtidig som analytikere begynner å vise frem varsellampene som blinker. Det positive med disse varslene er for det første at SAS faktisk tar grep, det er bedre at de gjør det nå enn før det er for sent. For det andre ser man verdien pr. aksje hos SAS øke som følge av disse endringene de gjennomfører, noe som fører til optimisme hos aksjonærer, og økt avkastning som igjen kan benyttes til videre investering i samme selskap for å øke lønnsomheten ytterligere. Med forbehold om at avkastningen faktisk brukes til det selvfølgelig. For det andre kan denne optimismen hos nåværende aksjonærer skape en spekulasjon i markedet om at SAS begynner å få ting på stell. Det skal nok litt mer til enn denne endringen før man ser særlige påvirkninger i markedet, men om SAS nå i løpet av de åtte neste kvartalsperiodene kan vise til tre-fire perioder med driftsoverskudd, så skal man ikke se bort i fra at nye kjøpere kommer på banen før SAS-aksjen stiger ytterligere og dermed bidrar med enda mer kapital i selskapet, noe som gjør at staten slipper. Dette er jo bare spekulasjoner fra min side, men man skal ikke se bort i fra at det kan bli virkningene av endringene i SAS fremover. I tillegg kan det faktisk være at SAS gjennom investeringer opplever økt kompetanse på flere områder, f.eks. innen administrasjon. Jeg regner med de ikke har kvittet seg med de nødvendige administrasjonspostene de behøver for fortsatt drift, men at de har kuttet mange overflødige stillinger og noen som man gjerne skulle hatt, men som man kan klare seg uten. Dermed gjennomfører de i praksis en effektivisering som senker enhetskostnadene i selskapet, og man har en mer optimal organisasjon enn det man hadde i forkant. Det er det grunn til å berømme! 300 stillinger er ikke småtterier, det tilsvarer fort 100 millioner kroner bare i lønnsutgifter. På den annen side kan man også kritisere for at det ikke har blitt gjort tidligere, men nå er det nå en gang sånn at fortid er fortid og kan ikke forandres, kostnadene er løpt og kan ikke hentes tilbake, og man må gå videre. For ordens skyld: Jeg flyr mest med Norwegian.

Og hva bidrar du med? Jeg bare spør deg, siden du tydeligvis mener at saklig enkel diskusjon ikke er noe man skal foreta seg i et offentlig samfunn, enten det er online eller offline.

Fordi Norwegian tydeligvis har en annerledes organisasjonsstruktur som er mye bedre tilpasset dagens marked enn det SAS har. Dét er den eneste konklusjonen du med sikkerhet kan trekke fra det faktum at SAS kutter 300 årsverk som følge av en planlagt strukturendring. En sjef kan være så mye sjef han bare vil, men hvis du tror sjefen på toppen sitter og gjør alt arbeidet og utbedrer feil og mangler innenfor alle elementer i en organisasjon, så tar du rett og slett feil. Du kan sette Bjørn Kjos inn i direktørstolen for SAS, og det blir ikke nødvendigvis bedre, nettopp fordi også sjefer har retningslinjer, eierinteresser og andre reguleringer, begrensninger og muligheter å forholde seg til som stort sett er forskjellig fra selskap til selskap. Du kan også plusse på reguleringer som gjelder alle selskap innenfor en bestemt bransje, slik som reguleringer fra Konkurransetilsynet for å ta et eksempel. En sjef kan være en så god sjef han bare vil, men det hjelper ikke så lenge du ikke har de andre forutsetningene på plass for å oppnå det felles mål og delmål som er satt for selskapet. Karisma spiller ikke nødvendigvis innen på pilotlønninger eller priser på flybilletter, så hvorfor du tillegger Kjos' "måte å være på" så mye vekt og ære for suksessen vil jeg gjerne at du forklarer meg, for jeg forstår det ikke. Innenfor markedsføring er det elementet en helt annen sak og har nok en viss betydning, men du kan også snu det andre veien og si at hans fremtoning kan virke uappellerende til andre kundegrupper, som igjen får dem til å velge et annet selskap. Du må ikke se deg blind på fordeler, de kan fort vendes om til ulemper alt etter hvilket perspektiv du benytter. Igjen er jeg uenig med deg. Du har andre forutsetninger for å si at SAS sliter, det at de kutter 300 årsverk er ikke nødvendigvis en konsekvens av det. Norwegian kan fort kutte 20 administrasjonsstillinger selv, noe som i seg selv er ganske mye. Grunner til det kan være: -Mindre lønnsbevilgninger til administrasjon -Bedre teknologi for administrasjon som letter hvert årsverk for en viss prosentandel belastning. -Andre metoder for administrasjon som ikke nødvendigvis krever like mange årsverk. -Omstrukturering av selve organisasjonen som relokaliserer disse administrasjonsstillingene til et annet eksternt selskap som deretter bedriver konsulentvirksomhet til organisasjonen med oppsigelser i første omgang. Og jeg kan fort komme med flere grunner. Igjen, du konkluderer med antagelser du ikke har belegg for å slutte opp om. Du mener selv at SAS sliter fordi du har gjort deg opp en mening om det, du greier jo ikke å vise til verken tall, pressemeldinger eller strategikunngjørelser som underbygger det. Ikke greier du å gjøre rede for sammenligninger som viser at SAS faktisk sliter. For alt du vet, kan SAS nå i tre kvartaler fremover bevisst gå med tap fordi det er en del av strategien som innebærer langsiktig oppbygging av supernormal profitt (profitt som utgjør et overskudd i forhold til kostnader) ved hjelp av f.eks. investeringer. Poenget mitt er at du konkluderer med et selskaps driftsevne utifra en planlagt strukturendring som ikke nødvendigvis har noe som helst med negative driftsresultater å gjøre. Jeg sier ikke at det ikke har noe med det å gjøre, men jeg er ikke enig med deg i at konklusjonen din er legitim. Hadde SAS umiddelbart permittert og kuttet 300 stillinger på bakgrunn av manglende pengekapital, så hadde det vært mer hold i konklusjonen din. Grunnen til at jeg kritiserer deg for en slik konklusjon er fordi det ofte er slike konklusjoner som fører til spekulasjoner. Spekulasjoner kan føre til stabilisering av et marked, men det kan også føre til destabilisering av et marked, og er det noe man ikke vil ha i norsk luftfart, så er det den destabiliseringen, rett og slett fordi det kan endre markedet fra dagens oligopol ( Forklaring på oligopol ) til et monopol. Det vil verken du eller jeg som forbrukere av varene eller tjenestene disse selskapene tilbyr. At SAS' piloter er flinke til å kreve høye lønninger vet jeg ikke. Det kan godt være at de er det, og det kan godt være at det er grunnen til eventuelle dårlige driftsresultater i SAS. Men det er ikke nødvendigvis det. Man kan budsjettere med høye lønninger uten noe problem, forutsatt at man har inntjeninger som dekker disse kostnadene. Mange vil nok si at det har ikke SAS, og det kan godt være at de har rett. Men de høye lønningene er ikke nødvendigvis grunnen til det dårlige driftsresultatet. Markedsføring for eksempel spiller en stor rolle i et konkurransemarked, og hvis du ikke er god nok på markedsføring, så hjelper det ingenting å senke lønnskostnader radikalt, ettersom mangelen på markedsføring mest sannsynlig ikke vil generere nok inntekter uansett til å dekke lønningsutgifter i det hele tatt. Hva skal du da gjøre, kutte lønningene enda mer? Svarene er ikke så enkle som man vil ha det til i denne tråden med å bare kutte lønninger. Alle elementer av en organisasjon spiller inn på dens evne til å overleve i et konkurransemarked. Uten en "Research & Development"-avdeling vil du ikke kunne oppnå markedsandeler ved hjelp av et appellerende produkt. Uten en økonomiavdeling vil du ikke kunne oppnå drift til forsvarlige kostnader, ei vil du ha særlig kontroll. Uten en markedsføringsavdeling vil du neppe kunne kartlegge kundegruppenes behov og tilpasse produktet ditt til dem, du vil neppe få skapt oppmerksomhet rundt produktet ditt heller. Som du ser er det så mye mer komplekst enn å bare lese en avisartikkel, anta at kutt i stillinger skyldes dårlige tider eller ledelse og gjøre seg opp en mening om at sjefen er elendig. På bakgrunn av det jeg har redegjort for i dette innlegget, har jeg faktisk vist deg at konklusjonen kan være direkte feil på flere måter, og til syvende og sist slå tilbake på deg selv som forbruker. Beklager for langt innlegg.

Jeg kan ikke skjønne hvordan du kan konkludere med at de sliter skikkelig når dette tiltaket er en del av "de allerede planlagte kostnadreduksjonene i den nye strategiske plattformen kalt 4 Excellence,(...)". Det behovet for strukturendring kommer ikke over natten, og er ikke nødvendigvis et tegn på dårlige tider, dårlig ledelse eller hva man nå ønsker å skape en forhastet konklusjon av. Strukturendringer i organisasjoner skjer hele tiden, og er rett og slett bare et strategisk svar på endringer i marked, økonomi, politikk og andre indre og ytre faktorer som påvirker en organisasjon på flere måter.

Selvfølgelig dreier det seg om penger og business, når har man forsøkt å få befolkningen til å tro noe annet? Friedman lanserte i sin tid en teori om at det eneste sosiale ansvar business har er å oppnå profitt. Hvorvidt man er enig eller ikke spiller forsåvidt ikke så stor rolle, det er fortsatt i stor grad det viktigste målet business generelt har i dag. Og det tror jeg ikke noen vil kunne forandre på svært lang tid. Også i business(som i mange andre bransjer) har man Corporate Social Responsibility(CSR), hvilket innebærer bla.a. å ta vare på miljøet for å sikre en bærekraftig utvikling. Og å introdusere 30 mer miljøvennlige flymaskiner for å dekke etterspørsel fremfor å sette inn 30 mindre miljøvennlige A330 er miljøvennlig. Når Norwegian likevel må sette inn flere maskiner over en lengre periode for å tilpasse seg forandringer i tilbud og etterspørsel, så skal de ha plusspoeng for å gjøre det med mer miljøvennlige maskiner enn f.eks. et annet selskap som leaser eldre og teknologisk lite miljøvennlige maskiner og benytter dem heller enn å kjøpe nye maskiner. Spørsmålet blir jo heller om det er mer miljøvennlig å produsere nye fly enn å benytte de gamle som allerede er produsert? Svaret vil jo avhenge av om man definerer miljøvennlighet til å omfatte utslipp fra produktene alene, eller om man skal ta med utslipp fra produsenter av kapital(maskineri, verktøy, fabrikker osv), utvinning av råmaterialer i forkant av produksjon av kapital osv. Forøvrig, at du kan sammenligne graden av miljøvennlighet ved å sammenligne scenario A som dekker etterspørselen med scenario B som ikke dekker etterspørselen, sier jo egentlig det meste om sammenligningen din, den har jo forskjellige forutsetninger og forskjellige konsekvenser. At du prøver å påstå at Kjos lyver fordi du sammenligner på totalt feil grunnlag for stå for din egen regning, men det vil jeg ikke akkurat kalle å spille med rene kort selv. Jeg regner med at når man vurderer sammenligningen til Kjos i videoen, så skjønner man at sammenligningen hans forutsetter at han uansett skal dekke etterspørselen i markedet, og at han dermed kan velge å gjøre det på flere måter, hvilket innebærer å kjøpe nye miljøvennlige fly eller å benytte gamle og mindre miljøvennlige fly.

Fy fader, du er like flink med overskrifter som VG og Dagbladet!

Du finner massevis av bilder på nettet, sjekk gjerne ut www.airliners.net og www.airpics.com .

Nå vet jeg ikke hvordan jeg skal tolke innlegget ditt Andrew, så med forbehold om det: Det er klart man etterlyser mer informasjon om hvorfor vedkommende mener A er fakta når en annen mener B er fakta. Uenigheter om fakta utredes ved å underbygge, enten ved hjelp av dokumentasjon, argumentasjon eller henvisning til andre kilder som underbygger fakta vedkommende mener er korrekte. Det betyr ikke at noen er bedrevitere eller at enkelte er mer bastante enn andre, det handler bare om å skape en diskusjon som bringer noe mer enn bare uenigheter. Man blir jo ikke alltid enig til slutt(det er jo Flightsim.no er knakende godt eksempel på :whistle: ), men man får i allefall noe ut av diskusjonen på den måten. For ordens skyld: Jeg skriver ikke dette fordi jeg ikke tror det har kommet for dagen tidligere, jeg bare formidler min personlige mening og forventer ikke at noen nødvendigvis skal være enig med meg. Uansett: Jeg er ikke uenig med Aslak bare for å være uenig, og jeg sier ikke at han nødvendigvis tar feil i det han sier. I utgangspunktet etterspør jeg enkelt og greit mer informasjon for å få et bredere spekter på diskusjonstemaet for å lære, det er mye av grunnen til at jeg poster her inne generelt sett. Og når noen blir musestille eller kommer nye A4-innlegg hver gang de blir stilt til veggs av fakta, da får de bare gjøre så. Jeg for min del ser fakta for det de er, nettopp fakta. Men når påstander presenteres forventer i allefall jeg at det presenteres på en måte som viser at det er hold i dem ved å få vite om konkrete fakta som viser at påstanden er pålitelig. Og jeg håper at andre forventer det av meg også.

Det er da ingen andre som slipper å underbygge påstandene sine. Det gjelder for deg som for alle andre inkludert meg selv. At du oppfatter det slik bare fordi det er deg jeg er uenig med får stå for din regning. Dessuten ber jeg deg ikke underbygge alt du sier, jeg ber deg underbygge påstandene dine med argumenter om du ønsker at jeg skal tro på det. Du sier at low cost airlines er like dyre, eller dyrere, enn ordinary airlines bare man legger til bagasjeutgifter, setevalgutgifter, utgifter til mat og drikke osv, noe jeg faktisk har tilbakevist. Når du likevel mener du da har rett, så forventer jeg at du faktisk underbygger hvorfor du har rett med nye argumenter, når dine tidligere argumenter har vist seg å være inkorrekte. At informasjonen ikke ligger på forsiden av avisene betyr ikke at den er hemmelig, eller unntatt offentligheten. At du bruker det som grunn for å ikke underbygge påstandene dine er greit nok det, men da må du forvente å ikke bli tatt alvorlig på de samme påstandene. Dessuten forventer jeg at du faktisk finner frem relevant informasjon som underbygger påstandene dine og presenterer den for oss, det er god etikette å bidra med informasjon som bygger din sak i en diskusjon, akkurat som det er et krav å referere korrekt f.eks. i akademiske sammenhenger. Å be dine meddebattanter om å finne frem informasjonen selv er useriøst, til tross for at jeg selvsagt kunne gjort det. Snakker du om god etikette, så får du stå for det selv også.