Sander Johansen

Hei Dag, jeg har faktisk akkurat blitt ferdig med en perle av en bok, en selvbiografi av Bernt Balchen (en gammel sak jeg fant på et antikvariat) Meget god, av en mann med "balls of brass" Han fløy med Amundsen, Byrd etc. over Nordpolen, Sydpolen og Atlanteren....var test pilot hos Fokker, fløy masse "covert" under krigen, og anla Søndre Strømfjord og Thule plassene. "Bush pilot" bedre enn de fleste....jeg blir i alle fall helt andektig over den guts disse gutta hadde.

Glimrende link.....paralellen til Linate er krystallklar.... Avventer herværende VG's dom her....men det er vel selvfølgelig de udugelige flygelederenes skyld allt sammen....

Men herregud da, hva med å bruke fantasien litt da? Hvordan fløy du rundt i verden før du fikk PMDG?

Fra Fornebu i "gamle dager": En sommerdag med mye Cumulus, 2 SAS DC-9'ere samt en PA-31 på vei inn.....SAS gutta kommenterer at "det er skikkelig bumpy i dag", hvorpå det kommer fra den sjarmerende damen i PA-31'en " det er verre for meg gutter, jeg flyr uten BH...."

Dette er vel å merke hvis solen skinner......regner/snør det så tar styrmannen walk-around....

Ny film fra Silvertriggers, 50meg vakker aerobatics her

Hvis du hadde byttet ut Lago's "lekefalcon " med Falcon4/SP3 så hadde du nok forstått systemene bedre, ikke så mye som ikke funker der..... Jeg har også fløyet mange ganger i begge typene F16 simulator, ikke noe prob å fly....å bruke den som et våpen er selvfølgelig vanskeligere......

Spørsmålet er mere hvor mye realisme du kan klare/er interessert i.... Hvis det er F16 du vil fly, og interessen er å fly den i "krig" så er det ingen ting som slår Falcon 4....ulempen er at den stiller store krav til brukeren m.h.t installasjon/lærekurve etc. Hvis det er "eye candy" du vil ha, så fly heller LAGO F-16 og lat som om flight-model og systemer er realistisk

Det går ikke fort....men det er bi-bi-bi-bi-bi-billig

[sitat Saltstraumen er fin... har ein kamerat som nylig dykka der.... Han seier han skal opp igjen til neste år Han må ha med seg mye luft tydligvis......

Jeg tror det skal stå= http://www.87th.org. Jada....jeg vet det, men får ikke endret til noe annet enn det jeg nå har gjort...p.g.a de IMHO noe konservative 50 tegn tilatt for sig

For å si det slik.....det er med lett hjerte jeg og familien drar på Sunwing Mallorca på tirsdag.....

Ja de har laget noen tidligere....i lav oppløsning dog: Simpleaerobatics og Aerobaticfun Forørig så finnes den jeg opprinnelig skrev om i en høyere oppløsning (75Mb) her

Her er en video som Jr. og en kamerat har laget, vel verdt å se (24Mb WMV).

Jeg har aldrig hatt noe problem med klappsete....... /me søker dekning....

Noen her som var på flystevnet på GM i 1985, og så 3 ship'en 335 fløy? Jeg var med i cockpit på flere av treningsflightene før dette stevnet.....believe me...det var moro!

Hei Bjørn Olav! Jeg har også tatt opp FS2002 igjen, mye p.g.a Dreamfleet 737'en som du også har. En (payware) addon som jeg ikke kan få skamrost nok, er Lago's mesh for N/S skandinavia.....koster ikke stort, men gir et vannvittig fint terreng!! Vanskelig å si ellers hva som kan være greit å ha, det avhenger jo mye av hva du liker å gjøre i FS2002.

Det er korrekt, men poenget er at andre skal ikke straffes for feil Cessnaen gjorde når de taxet ut. De var tross allt medvirkende........de anklagede skal vurderes ut i fra relevante ting/feil de gjorde, ikke ofres i en hekseprosess......

Jada, det ble en fin diskusjon.... Jeg tror det blir en lang rettsak som har to mulige utfall 1. Den blir rettferdig og skyld blir jevnt fordelt der den hører hjemme m.a.o ledelse/flygere/flygeledere 2. Den blir en farse, hvor ledelse vrir seg av kroken og man "brenner noen flygeledere på bålet" I etterpåklokskapens dager kan det meste skje...... Time will show.......

Pls....kan vi ikke holde oss til topic......start heller en ny thread: Ja eller nei til dødsstraff, fjern allt søppelet e.l...eller ta det opp i klassens time

Og igjen dokumenterer du hvor lite du forstår av rapporten, og om forholdet ATC/Flygere Helge. At det ikke ble statet på ATIS at CATIII var in operation har ingen relevans som sådan....Cessnaen fikk oppgitt RVR som var laaangt under CAT I minima (som var det han hadde lov til å fly) og som det står i rapporten: "The ATIS did not mention: ”CAT II/III in progress”, but the ceiling and visibility reported by ATIS were indicating to pilots, without any possible doubt, that the visibility conditions required CAT II/III landing minima." Det er IKKE...gjentar IKKE ATC sitt ansvar å sjekke at flygeren er sertifisert for det han gjør....vi må bare stole på at de har papirene i orden! Det er helt korrekt at flyet ikke burde landet i det hele tatt (noe som ville avverget hele tragedien) men det var helt og holdent flygerens feil......og det at han ikke var vant med low visibility står faktisk i rapporten som en medvirkende årsak til at han ikke sjekket kompasset når han begynte å taxe..... Fra rapporten: "The taxi clearance given by the controller to D-IEVX is pronounced at the usual speed, but the word “north”, a very short one, in rapid sequence within the verbal string and associated to more important information - such as the taxiway indication, altimeter setting, and the clearance limit - might not be perceived by the pilot who is normally not oriented to refer to instrument readings for taxiing. ." Så vi har altså en flyger som ikke er kjent på flyplassen (og ei heller skulle vært der), som ikke er vant til lavsikts prosedyrer, på en flyplass med mangelfull skilting/merking. Kombinert med en flygeleder som har gitt en normal klarering, som blir mangelfullt lest tilbake og ikke korrigert (fordi de er vant med at GA trafikken vet hvor de er? ) og som ikke har bakkeradar fordi den fortsatt står i kasser....og vi er godt i gang med kjeden av hendelser som sluttet i en tragedie...... Synes det burde være ganske så klart at flygerene på Cessnaen må bære sin del av ansvaret, sammen med flyplass ledelse og flygelederene.....

Kan ikke uttale meg om vi bruker dette systemet (vil tro det..), men kan i alle fall si at vi på Røyken har en egen "safety" avdeling, som jobber med alle aspekter, og som kommer med fortløpende orienteringer (månedsbrev etc) hvor alle ting/hendelser som dukker opp diskuteres/belyses, og human factors er noe som taes veldig seriøst, men konkret hvilke hjelpemidler som brukes vet jeg ikke.... Nevner også at Avinor over en 2 års periode har kjørt (snart)alle flygeledere/assistenter gjennom et 3 dagers CRM konsept, mye likt det flyselskapene bruker, veldig profft og lærerikt. Det satses også mye på analyseringer av systemer etc. for å eliminere feil som kan bidra til hendelser, har selv vært med på en slik prossess for Røyken systemet, meget interessant arbeid, ledet av eksterne firmaer som har ekspertise på området.

Flyplassen var ikke i 50 m sikt.......de opererte hele tiden med RVR (runway visual range) tall på 150-300m...ingen grunn til å stenge, low vis proc. var in force. Kan som en fakta opplysning si at dette med Metar kontra aktuelle forhold er ofte veldig komplisert....eks på GM, hvor vi ofte opplever at en rullebane kan ha en RVR på under 200m, mens den andre ligger i sola.......og det skifter hele tiden fortløpende..... Fra rapporten: "Communications between D-IEVX and Ground At 06.08.23 D-IEVX notifies Ground controller of its position “approaching Sierra 4”, obviously inferred by the yellow mark on the R6 taxiway’s pavement - observed reversed by the D-IEVX pilots - painted near the transverse stripes, yellow as well, indicating a stop position for airplanes coming from the main runway, i.e. in the opposite direction to the DIEVX. (See attachment G-9). It must be remembered that the German pilots had landed that very morning, approximately at 04.59, and had cleared the main runway on Romeo 6 after a short backtrack on the runway. This leads one to suppose that they were aware of their position, except that they probably ignored that the taxiway they were using was not the one they had been cleared to. From the strongly interrogative inflexion of the Ground controller’s voice in replying to DIEVX communication, one can suppose that the information received was scarcely understandable for him (maybe “Sierra 4” did not conform to his mental image of the presumed D-IEVX position); nor the information “approaching the runway” may have appeared consistent to him. It seems evident, also in the light of further communications even after the accident, that the controller remained persuaded that D-IEVX was taxiing on taxiway R5, as it had been cleared to. In a case like this it is hardly possible for information likely to contradict a deep-seated mental image to “pass through” and bring about its correction. This phenomenon, affecting the human cognitive activity, is well known as “confirmation bias” and can be encountered in practically all the mishaps, incidents, accidents where data regarding the reality, even if extremely compelling ones, are unable to surpass the threshold of resistance to change the situation’s subjective perception. Stopping the airplanes taxiing on R6 at S4 and S5 positions is necessary in case of flight activity on the 36L/18R runway (the “turistica”). But according to interviewed general aviation pilots, the phraseology currently used is “hold before the ‘turistica’ extension”, or similar wordings; “Sierra 4” and “Sierra 5” are never cited. This may be one reason for the controller’s difficulties in understanding what the D-IEVX pilot meant by “Sierra 4”, and his concentration on this point might have driven his attention away from the much more important information “approaching the runway”." I tillegg fra rapporten: "There is no mention in the AIP of any markings or signs that are actually located on taxiway R6 (specifically S5 and S4 markings); their existence (S5 and S4 markings) was only reported in a document stored in the TWR/Ground facility but (found to be) unavailable to controllers." Synes det fortsatt like klart at han (GND flygelederen) UMIDDELBART OG SELVFØLGELIG skulle ha catchet dette? Poenget er å illustrere (som Hans-Petter sier) hvor mange faktorer som spiller inn her og at mange ting helt klart kan tilskrives en dårlig organisasjon,manglende kvalitetssikring på utstyr/skilting/opplæring/prosedyrer etc. Ingen tvil om at måten de opererte på i low vis virker merkelig, kan nevne at på GM som et eksempel, så vil ikke fly takse "etter" hverandre, man deler inn i segmenter, slik at man er sikker på god klaring, i tillegg har man jo bakkeradar... Men hvorfor opererte de slik? Hva slags interne prosedyrer/rutiner var utviklet, hva slags opplæring hadde de, etc. Ut i fra rapporten, så har jeg et klart inntrykk, av at det var mye som fløt, og mange mangler. Og dette er desverre hverdag for mange flygeledere og flygere rundt i verden......man påpeker mangler, etterlyser forbedringer......men intet skjer..........før etter at det smalt......... Igjen fra rapporten: "Nowadays the number of aircrafts able to use runway 36L/18R is very limited due to its length and physical state. Changes and adaptation of operational requirements to meet the new needs of general aviation happened over a long period of time and often with some delay. It is believed that the use of Linate airport by general aviation has evolved and changed from local/regional/national to international. Airport Authorities (and other responsible bodies in general) have not taken adequate action to conform to these new operational needs or did so in a limited way." At man opererer på forskjellige frekvenser er helt normalt. At han et øyeblikk stusset men så klarerte Cessnaen videre, forklares i sitatet lenger opp (han var overbevist at flyet var på R5) Igjen fra rapporten: "- at the Stop Bar of taxiway R6 there had been an associated anti invasion sensors system, deactivated in 1998." Kanskje det hadde avverget ulykken.........hvorfor var den deaktivert? Vi får se hva rettsaken bringer, poenget mitt med denne debatten (og denne lange posting) er å belyse hvor lett det er å trekke raske konklusjoner uten å ha full faglig forståelse av hvor komplisert dette er.....

For det første: Det jeg reagerer på, er Helge's bastante konklusjoner og forhåndsdømmelse......som f.eks: Hva er vitsen med en rettsak da? Før vi går videre anbefaler jeg alle å lese den foreløbige rapporten. Meget interessant lesing, som gir et godt bilde av hendelsen, og alle "Human factors", dårlig organisasjon, manglende utstyr etc. etc. Hvordan man på bakgrunn av denne kan ta ut tiltale mot så mange som 7 flygeledere er for meg en gåte, men det er ingen tvil om at man SKAL ha noen syndebukker her...... Dette viser bare hvor lite peiling du har på hvordan ting foregår på bakken og i luften. Les rapporten....hvis du ikke forstår at Citation pilotene var på bærtur, så les den igjen....Og hvorfor var de på bærtur? En kombinasjon av egne feil (dårlig orientering om flyplassen, fulgte feil taxiway, sjekket ikke kompass etc.) og dårlig merking/mangelfulle kart (organisasjon) samt dårlig readback og oppfølging av denne (flyger/flygeleder). Poenget er (som også rapporten sier) at alle disse elementene, samt den manglende bakkeradar, og en generell "ukultur" i hele driften av Linate ATC, (blandet språk, lokale vaner/uvaner av flygere/flygeledere) gjorde det vanskelig for en GND flygeleder, som mentalt var sikker på at ting gikk rett vei,(at flyet fulgte den taxiway R5, som flygeren hadde kvittert for) å oppdage at så ikke var tilfelle. Og believe me Helge....du aner ikke mye om hvordan en flygeleder jobber, hvordan vi "bygger bildet"/prioriterer ting opp/ned i saksbehandlingen og hvilke feller man kan gå i hvis nok uheldige faktorer slår til samtidig, til å si at: Vi er bare mennesker, og på samme måte som piloter lander "gear-up" selv om det uler i horn og lyser rødt i håndtak, så vil slike ting kunne skje, utfordringen er å eliminere så mange muligheter som mulig (ledelsesansvar). Har ikke noe problem med det, husk at en kollega av meg mistet broren sin i ulykken, det blir spennende å se hva som kommer ut av rettsaken. Det jeg ikke liker er at "sofaeksperter" som deg forhåndsdømmer "svinepelsene av noen flygeledere"............... Mere enn jeg kan si om dine uttalelser

Leser man Helges inlegg så er jo tydeligvis skyldspørsmålet avgjort...............Flygeleder svinepelsene skal få svi i retten........... Sure, en flygeleder kan gjøre en dårlig jobb, men det er ganske mange faktorer han er prisgitt.....er utstyr/ledelse/organisasjon dårlig, så er det mange ledd i en kjede av hendelser....husk det Helge.....tenk før du åpner kjeften.....